7秒破百的丰田 测试威兰达双擎四驱豪华版

  【太平洋汽车网评测频道】其实在试驾完威兰达2.0L车型后，我对威兰达双擎就开始念念不忘。一方面我很想知道搭载2.5L发动机丰田THS II混合动力系统的威兰达双擎在动力方面的表现是否更好。此外从上市之后的订单来看，双擎车型占比达到了33%，其中双擎四驱版占比超过了50%，说明威兰达双擎一定不是小众车型。对于它的驾驶和性能表现，我当然是非常感兴趣的。比较幸运的是没过多久，我就体验到了威兰达的双擎车型，而且还是订单占比过半的双擎四驱豪华版。

  以往丰田的混合动力系统给我的印象是动力平顺油耗低，好开实用才是它最大的优势，至于动力能有多强、加速有多快，我觉得倒不是最明显的亮点。当我得知测试的这台车配备有四驱系统时，我对它油耗的表现在心里打了个问号，不知道增加一套E-FOUR四驱系统会不会对油耗造成明显影响。同时我对它的动力表现也多了些期待。从后来的测试结果看，这台车在油耗和加速方面，都给了我一个满意的答案。

  这台车的动力明显充沛很多，开了一段距离后我非常肯定我的感觉，相比于2.0L的汽油版车型，威兰达双擎的这套动力系统能给到更富足的动力。这套系统其实大家早就熟悉了，此前已然浮现在凯美瑞双擎、RAV4双擎等车型上，高经济性是它的一大优势。丰田THS II混合动力系统更加“痴迷”于降低油耗，对于一台SUV而言，低油耗真的很重要。

  然而不止这些，因为这台车搭载有E-FOUR四驱系统，所以在后轴上多了一台上限功率40kW，峰值扭矩121Nm的电动机。在车辆的起步阶段，后轴的电动机也会为后轮提供扭矩，也就是说和多数智能四驱系统一样，E-FOUR电子四驱系统也会在车辆起步和急加速时采用四轮驱动。我对它的理解并非只是提升行车安全性，更直观的感觉是动力更强了，尤其是在起步和加速阶段，后轴电机介入的时候。

  当然这种动力并不突兀，事实上如果不看能量流示意图，你很难察觉这套系统是否在用四轮驱动，电动机的扭矩输出也很柔和。你只能感觉到这台车似乎更加轻盈灵活，而过去你所熟悉的丰田双擎车型，虽然在电机驱动时也会有轻盈感，但是与燃油车的整体动力感觉差异并不大。而这台搭载了E-FOUR电子四驱系统的威兰达双擎，确确实实让你觉得动力是有些加强的。如果在体验了2.0L燃油版车型后，这种感受会更深入。

  实际上从此前实测的加速成绩也能看到这种差异。凯美瑞的2.5L燃油版实测成绩与双擎版实测成绩都在8秒多，相差非常少，混动系统在动力方面的增益实际上并不明显，它不像本田那套i-MMD混动系统在加速上有明显优势。然而威兰达燃油版实测加速在10秒之外，而这台车成绩在7.8秒左右，这其中的差距，我想不只是发动机峰值扭矩增加12Nm换来的，肯定与这套E-FOUR电子四驱系统有很大的关系。

  或许有人会问，两台电机驱动一台1725kg的SUV，不会感觉起步时动力过剩吗？其实并不会。一方面前后电机的功率都不大，毕竟丰田TSS II混合动力系统中电动机还是扮演着配角，它不会像本田i-MMD系统那样采用大功率电动机。其次后轴电机的介入时间很短，而且威兰达双擎四驱版的油门初段调校不再像燃油版车型那么灵敏。现有的动力足够给它轻快感，如果再像燃油版那样为了弥补动力不足而将油门设定的比较灵敏，就有些多此一举了。

  如果是遇到紧急的情况需要突然提速超车，这时只要油门探底，前后电机和发动机会共同驱动车轮，此时这台车处在最佳的加速状态。但是随着加速进入中后段，这种“三驾马车”的状态并不会持续很久，后轴电机还是会找准机会退出的。而在高速巡航状态下加速超车，这种“三驾马车”的情况也非常少，后轴电机正常情况下不会去参加了。由此可见威兰达双擎的这套系统依旧是以节约能耗为主的，在后轴电机可用可不用的情况下，这套系统一定不会用它，如此能节约更多的电量。后轴电机更多时候是参与能量回收工作，甚至我发现有电池为前电机供电的同时，后电机进行能量回收的情况出现。

  不足之处是这套系统在发动机介入时，发动机产生的振动还是会显而易见地传递到踏板上，虽然动力通过行星齿轮传递不会有什么顿挫感，但是你依然能够判断出发动机何时开始工作了。此外这套系统在车速超过40km/h后就没办法使用EV模式了，这也是受制于混动系统的结构导致的。刹车的脚感也需要适应，电子感比较强，不像丰田的燃油车刹车踏板那种比较紧致的调校，初段比较松且制动力响应积极，如果你用开燃油车的刹车方式去控制它，你一定会刹过头的。

  至于转向手感和底盘，老实说我觉得与2.0L燃油版车型没什么明显差异。车上多一块电池组并没有增加多少重量，本身电池的体积就不大，而丰田THS II混合动力系统采用的高性能金属氢化物镍电池进一步减轻了体积和重量，想要通过它来降低车辆重心提升底盘的行驶质感，是不太可能的。悬挂的设定依旧是偏软的，但是保留了TNGA架构下的紧致和高级的质感。这种高级感，我觉得比RAV4表现得更到位。转向的手感依旧很轻，这一点在前面的2.0L燃油版的试驾中就已经提及了。

  总之，威兰达双擎依旧是一款好开的车型，而E-FOUR四驱系统赋予了它更多的驾驶乐趣，它不是那种点油走刹车停的无聊的交通工具，你可以在它身上找到更多的驾驶方式，激活更多的系统工作状态。你可以去挑逗一下后电机，也能够尝试着走一走非铺装路面，因为这台车的AIM四驱综合管理系统带有TRAIL一键脱困功能，在空转车轮制动的同时，为对面的有抓地力的车轮提供扭矩达到脱困目的。系统前后轴能轻松实现100：0-20：80的扭矩分配，相比于一些智能四驱系统那样将50%的扭矩分配给后轴，这套系统的扭矩分配灵活度就高很多了，因此它能够得到更好的越野能力和操控稳定性。

  看完了威兰达双擎四驱的驾驶体验，是否想回顾一下2.0L车型的试驾？点击下方链接，获得详尽的威兰达2.0L车型试驾体验信息：

  相信更多人其实关心的是威兰达双擎四驱车型的油耗表现如何。毕竟丰田的THS II混合动力系统的节油实力此前已经在轿车上被证实过很多次了，但是放在SUV身上，这套系统还能省油吗？而且测试车辆还增加了一套E-FOUR四驱系统，按照以往四驱车型比较费油的固有印象，这台车的油耗应该也会相对稍高一些。

  不过实际上我们实测的油耗是挺不错的。测试按照常规的油耗测试方法，先将油箱加满至自动跳枪，然后将里程表和平均时速表清零。当天的测试温度是30℃左右，空调设定在23℃自动模式，驾驶模式全程采用ECO模式。测试路况包含了城市道路，拥堵道路以及城市快速路，最终测试全程129.3km，平均车速33km/h，比较接近我们日常用车的平均车速。最终依旧是加油至自动跳枪，一共加油5.48L，算得最终的实际油耗是4.24L/100km。这个成绩是在我的意料之外的。

  在实际测试中我发现，其实这套E-FOUR电子四驱系统对油耗的影响没有想象中大。传统燃油车型增加四驱系统后油耗提升的原因主要在于车身重量的增加和增加的传动轴自身旋转消耗的能量等，而这些增加的能量损耗都要由发动机去承担。

  但E-FOUR电子四驱系统倒不用过于担心，一方面这套系统增加的重量仅65kg，相比传统四驱系统还是要轻一些，此外由于后轴的动力输出来自于后电机，因此无需前后轴中间增加一根传动轴。在日常的市区驾驶中，后电机参与动力输出的情况较少，多数情况下它是参与能量回收的，因此这套系统用于市区代步并不会损耗多少电量，发动机也没有多余的充电负担，所以这台车的实际油耗没有预想的高。

  全力起步时威兰达双擎表现出的姿态还是挺凶猛的，虽然TNGA架构下威兰达悬挂也很有不错的支撑性，但是起步瞬间威兰达双擎四驱版的车头还是会明显上扬一些，这种向前冲刺的姿态要比2.0L燃油版车型明显许多。不过能够正常的看到后悬挂压缩在可承受的范围内。而且有了四驱系统的加持，车轮不会有任何打滑，车身也没再次出现轻微的摆动，而是很稳定地向前冲去。

  从加速曲线图能够正常的看到，起步初段的动力响应会稍有迟疑，这与实际感受相符。当油门踩下的瞬间，动力的衔接会出现很短暂的空当，仿佛系统在思考是否要全力加速。随后车辆会有一个迅速的加速过程，g值最高能超过0.6g，此时推背感是挺明显的。随后加速度趋于平稳放缓的态势。整一个完整的过程除了初始阶段外，动力的输出是非常平顺的，g值没有一点明显的波动。最终测得的百公里加速成绩是7.85秒，这是我目前测到的丰田家用车中加速最快的。

  全力制动，从制动曲线图上能够正常的看到制动初段制动力的施加就很到位了，无显著的反应过程，可以说在踩下刹车踏板的一瞬间，制动力就已经完全施加了。车头的点头现象还是有些明显，前悬挂承载了不少的压力，但是有了四驱系统的加持，全力制动时车身没再次出现多余的晃动，整一个完整的过程很稳定，能够给人比较强的安全感。最终测得百公里制动成绩为39.43米，与一众竞品车型的表现处在同一水平线上，彼此没有很大的差距。

  噪音方面，因为在怠速时发动机不工作，所以怠速状态下威兰达双擎有着更静谧的车内环境。而在中高速巡航状态下这台车的噪音控制非常好的，尤其是风噪的处理，相比之前的2.0L燃油版车型要好一些，从实际测得的噪音值来看，威兰达双擎在巡航状态下的噪音也确实会小一点。120km/h车速下的噪音值为64.8分贝，这个表现要优于不少同级别SUV车型。

  威兰达双擎车型的外观设计与燃油车无异，仅是在车标位置加入了彰显混动身份的蓝色元素，前翼子板和尾部贴上了HYBRID标识。（关于威兰达双擎四驱豪华版的静态体验，我们有非常详细的体验文章，感兴趣的朋友可在本页下方点击链接拓展阅读，本文仅作简要回顾）

  外观的设计见仁见智，其实威兰达从曝光之出，其外观造型就成了议论的焦点。有些人说缺少了凶狠的感觉，前脸造型缺乏气势，有些人说新车的细节设计很有看点，多了很多精致设计。其实威兰达的造型还是有别于当下丰田走的前卫大胆路线的，看上去有些保守，但确实更温和更有亲和力，这样的设计与威兰达的都市定位倒是相称。这是一台挺耐看的车型，但是第一眼你未必会对它心动。

  你无需担心自己不存在驾驶混合动力车型的经验，因为威兰达双擎的内饰设计与燃油版完全一致。包括挡杆的造型、中控大屏、仪表盘以及各类储物槽的使用方式与燃油车没有一点差异。其实不论是本田车型还是此前的丰田车型，燃油版和混动版至少在换挡形式上是不同的，混动车型喜欢采用电子换挡的方式，而基于TNGA架构的丰田混动车型反而在这方面“倒退了”。这种变化对于习惯燃油车操作的用户来说无疑是很好的，但是对追求科技前卫的年轻人而言，就不好说了。

  我想很多人在手握24万元左右的预算时，更倾向于增加一套对操控和加速有加成作用的四驱系统，而对配置的需求反而不大。事实上更重要的原因是豪华版虽然是中配车型，但是配置的表现已无什么槽点了。包含膝部气囊在内的全套安全气囊、丰田TSS 2.0智行安全系统和后排双USB接口等配置能够很好的满足大多数人的使用需求了。与其花更多的钱再增加一些配置，倒不如换套四驱系统提升一下车辆的性能。

  至于增加一套E-FOUR四驱系统是否会对车辆的实用性造成影响，答案是：不会。前面的油耗测试已经证明了增加一套四驱系统对车辆的油耗影响是能够让人接受的，同时车辆的乘坐空间并没有被压缩。高性能镍氢电池组被放置在后排座椅下方，电池散热系统也做了优化，因此后排座椅能轻松实现按比例放倒，座椅靠背还有两级调节的设定。后排地台的凸起高度与燃油版四驱车型一样，会对中间乘客造成一些影响。至于前后排的乘坐空间，其实也没有受到混动系统和E-FOUR四驱系统的任何影响。

  想获取威兰达双擎四驱豪华版更详尽的静态设计、配置及空间体验，点击下方链接：

  从这台威兰达双擎四驱豪华版的测试成绩来看，如果换做是我，我也会倾向于将手中的24万“砸”向它。

  多一台电机，就从另一方面代表着多一倍的乐趣。之前有人总说丰田的混动系统开起来太佛系，系统如何工作完全是它自己的事，你很难有参与感。然而搭载了E-FOUR四驱系统的威兰达双擎给我的感觉却不一样了。它给我带来的乐趣不单只是停留在操控精准一些，悬挂的极限还可以再挑战一下等等，我可以对它的加速有更多的期待，还可以去非铺装路面尝试一下越野的乐趣。

  但同时它又是一台性格温柔的车。电机驱动下的起步动作轻缓柔和，即便你是胆小的女生，它也并不会惊到你。轻松的转向和舒适的底盘调校，让它可以在都市间游刃有余地游走。设计上它很特立独行，但是性格上，它依旧很丰田。

  90后爱车一族，虽不是科班出身，但对汽车的一腔热情还是满满的。不做专家不做老司机，只以车会友。

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